自去年年底以来，国际海运市场持续低迷。主要反映铁矿石运输的BCI指数从去年12月的2987点最低跌至1310点，跌幅高达56.14%。同期的海运费也持续下跌，巴西至中国的海运费从22.753美元/吨最低跌至16.725美元/吨，西澳至中国的运费则从8.758美元/吨最低跌至6.355美元/吨，尽管在春节之后海运费有所反弹，但仍处于历史低位。那么，导致海运市场持续低迷的主要原因是什么？本文将对此进行简要分析。

一、运力相对过剩

    运力过剩是导致海运市场持续低迷的主要原因。截止到今年2月干散货运力达到545.04百万载重吨，较去年底增加2.77%，而今年1月底干散货市场计划订单交付就高达129.8百万载重吨，为2010年全年运量净增长量的1.64倍。据悉，2011年Capesize船运力将增加9000万载重吨，比去年增长近20%。由于铁矿石价格居高不下，钢铁巨头和矿山为了获取高额利润也纷纷扮演起船东的角色。2010年11月17日，武钢订购的23万吨载重矿砂船“中海希望”轮正式交船，未来武钢将拥有自己的船队，转运海外矿石基地生产的权益矿。

    另一方面，今年以来由于受到各种自然灾害以及印度铁矿石出口限制等因素的影响。澳洲上个月发生的洪涝和飓风灾害损及煤炭生产，许多生产商宣布生产遭遇不可抗力，海岬型船舶运输活动受到影响。此外，天气因素亦令巴西铁矿石运输中断。干散货运输的需求速度并未得到明显改善，因此运力过剩或将充斥于2011年的干散货运市场。

图1 干散货船运量及订单量变化

    资料来源：Clarksons，MRI整理

二、国内铁矿石库存高企，进口量高位回落

    目前国内的铁矿石库存处于历史高位，截止到3月25日当周，国内铁矿石港口库存为7919万吨，较前一周减少40万吨。而另一方面，国内下游需求尚未真正释放，加之铁矿石价格不断上涨，特别是印度提高铁矿石出口税至20%，导致国内铁矿石进口成本大幅增加，短期内我国铁矿石进口量可能难以出现大幅的增长。2月份我国铁矿石进口4880.5万吨，环比1月份大幅下降29.23%。

图2 国内铁矿石港口库存量

三、现有的定价机制使海运费保持低位对矿山有利

    目前，三大矿山控制着海运市场70%的运力，在以往年度长协价谈判期间，推高海运费已经成为矿山提高谈判筹码的一个重要策略。根据以往经验，海运费会在铁矿石谈判时出现下跌，而一旦协议达成，海运费价格就会出现大幅上涨，钢厂的成本也随之大幅增加。特别是在08年5月的时候，巴西至中国的运费最高曾达到108.13美元/吨，西澳至中国的海运费为45.73美元/吨，而当时矿石的离岸价在83美元/吨左右。

图3 历年铁矿石谈判前后海运费走势

    而在2010年之后，铁矿石由年度定价转变为季度定价模式，即每一个季度协议价格以前一季度的中国港口的进口现货矿到岸价格作为定价依据。根据三大矿山公布的计算公式，淡水河谷采用协议期前四个月中头三个月的进口矿价格指数均价作为定价依据。必和必拓和力拓的定价原则与淡水河谷较为接近，即以协议期前四个月中头三个月的指数均价作为定价依据，但两拓的季度定价为离岸价，故需要在现货均价中扣除同期海运费的均值。不管怎样，矿山可以通过抬高中国市场的现货价格，同时压低海运费的方式来推高每一季度的矿石协议价格。这就解释了，在铁矿石价格高位运行的情况下，国际海运市场缘何持续低迷。

    另外，金融危机之后国际社会加强了对远期海运租船协议（FFA）炒作的监控，这也对海运费的恶意炒作起到了一定的遏制作用。

四、未来走势预测

    我们认为，在短期内海运费仍将会保持低位，但在后期会出现一定幅度的反弹。近期欧美经济持续复苏，而根据历史数据